“史前的巨鸟”—Me 323 大型运输机

1940 年秋，由于德国空军在不列颠空战中失利，纳粹德国最高统帅部决定延迟入侵英国的“海狮”作战，以集中精力准备进攻苏联的“巴巴罗萨行动”。希特勒判断在闪击战打击下，德军很快就可以击溃红军并占领苏联的政治经济中心，解决掉苏联的布尔什维克政权。在苏联臣服后再转向西方胁迫英国签订城下之盟。如果英国仍然拒不投降，就重新开始入侵英国的登陆作战。这样就需要能运送大炮、坦克、卡车和大批伞兵的大型滑翔机。
10 月 12 日，德国航空部向容克斯公司和梅塞史米特公司下达迅速研制供入侵英国本土作战用的大型滑翔机的指令。航空部技术局提出的具体要求为：1、能搭载当时德军坦克战的主力—装备 75 毫米炮的 PzKpfw Ⅳ坦克或自行火炮及其乘员、燃油、弹药；2、能运载 88 毫米高射兼反坦克火炮及拖车；3、能运载 100 名以上全付武装的士兵。要求两公司在两周后提出各自的设计方案，并进行生产 100 架的准备工作。这个大型滑翔机的发展计划有一个秘察代号—“华沙” 作战。容克斯公司在梅泽堡的设计单位被称为“华沙东”；而位于拉普汉姆的梅塞史米特公司的设计单位则被称为“华沙南”。德国航空部指定容克斯公司设计全木质构造的滑翔机；而梅塞史米特公司则设计金属骨架蒙布构造的滑翔机。两家公司开始竞争性试制。

失败的“猛犸”

　　容克斯公司由赫尔德尔博士领导的设计组于 1940 年 10 月 31 日提交的 Ju 322 设计图还残留着 1920 年代中期 G38 运输机的身影：成为机体主要部分的厚重主翼的翼展 62 米，翼面积达 925 平方米。宽 9.5 米的主翼中央部为木质多梁构造的货舱。飞行员的单座舱在中翼的左舷。中翼两端前缘突出旋转机枪塔。而下方前后配备 4 个钢质滑撬用于着陆，起飞时则使用可分离的、8 吨重的具有 32 个机轮的滑跑台车。容克斯公司在一次大战以来就掌握了先进的全金属飞机制造技术，制造木质飞机非其所长。匆忙收购的木材材质不良，粘合剂也很差，很难达到设计强度。结果在强度试验中，1 号主翼梁在设计强度的 50％、2 号主翼梁在 60％时就折断了。为增加强度而补加的结构又增大了机体的重量。同时，那极小的尾翼使乌德特将军担心它在空中将会像秋叶一样的不稳定。Ju 322 开始命名为“歌利亚”（圣经旧约中的大力巨人） ，后改名“猛犸”（Mammut） —一种史前的巨象 。
Junkers Ju 322 猛犸滑翔机

　　1941 年 2 月，Ju 322 的原型1号机完成，对于运载量 20 吨的要求，它只达到 16 吨。在试验装载 Ⅳ号坦克时，货舱承载底板又遭损坏。经过构造强化后其运载量降至 11 吨。3 月，装载 4 吨配重的“猛犸”由 Ju 90 四发运输机曳航试飞。由于梅泽堡的跑道不够长，试飞前还伐倒了跑道尽头的森林 4.8 千米。“猛犸”在滑跑途中就极不稳定，离陆后又激烈纵摇。曳航机为脱离险境，只好切断曳航拖索后加大油门作小角度俯冲，在离地几米处才恢复稳定的飞行。抛下的“猛犸”迫降在一个村庄附近的田野上，为保守秘密，德军封锁了这个地区。在两个星期后用两辆坦克把它拖回梅泽堡。以后“猛犸”又进行过几次试飞。由于尾翼面积太小在曳航时稳定性极差，运载量也远不能达标，被认为是失败的设计。加上对手梅塞史米特公司的 Me 263 进展顺利，航空部决定放弃“猛犸”，己完成的原型 1 号机、2 号机和正在制造的 98 架滑翔机被失望颓丧的技工们切断再劈成木片，变为机车的燃料。这个试制计划共花费掉 4,500 万马克。
容克斯 Ju 90V8 军用运输机

“巨人”出厂

　　另一方面，弗莱里希领导的梅塞史米特公司拉普汉姆的设计组在规定的最后一天（11 月 1 日） 提出了 Me 263“巨人”（Gigant） 。它以一个长 11 米、宽 3.15 米、高 3.32 米的箱形货舱为中心，前面的机头是可向两旁张开的贝壳形货舱门，能直接装入大体积货物。为方便车辆进出，货舱底板离地面很低并设计了特殊的坡道。货舱底板用坚固的骨架加强，可承载 22 吨货物。货舱地板面积约 40 平方米，整个货舱容积达 108 立方米。在中段增设辅助隔板后，可运送 200 名全付武装的士兵。Me 263 货舱上方是一根钢管焊接 N 型构造的金属机翼大梁，用木制的翼肋保持它的翼型。主翼前缘为木质胶合板外壳，其它部分为布蒙皮。主翼梁钢管支持架向后延伸铰接着全翼展的动翼，动翼分为四段：左右外侧两段为副翼，内翼两段为带调整片的襟翼。整个主翼的内翼段水平而外翼有上反角，内翼外伸的三分之二处到货舱底部骨架间有大型支柱加强。从货舱向后延伸的后机身为钢骨蒙布构造，而全木质的尾翼间也用支柱加强。机身下部左右有四个钢质着陆滑撬，机身尾端也装有带缓冲装置的尾撬。为了起飞滑跑，把Ju 90 主起落架的轮子装在主翼支柱下两侧作主轮，机头下装 Bf 109 主起落架的轮子作前轮，起飞后这些轮子将被投弃。
飞行员的座舱放在主翼前缘位置的货舱天花板上，视界良好。机上乘员组共 5 名：其中飞行员 1 名，通讯士 1 名，搭载指挥员 1 名，机枪手 2 名。机上固定武器为机头货舱门上部左右伸出的 7.9 毫米 MG15 机枪。货舱还有供搭乘士兵用 MG34 机枪射击的小窗。 Me 321 的起落架

　　航空部审查后于 11 月 6 日发出包括原型机在内生产 200 架的指令。Me 263 设计组不分昼夜地加班进行细部设计，图纸一出就交生产部门。科马德沃的曼尼斯曼公司负责制造钢管焊接的机身骨架和主翼大梁；斯图加特的曼伊家具厂制造木质尾翼、主翼翼肋、前缘外壳和主翼与机身接合部整形材；最后由梅塞史米特公司拉普汉姆工厂组装。12 月底航空部把它的机型番号改为 Me 321，而 Me 263 成为后来梅塞史米特一种火箭动力飞机的番号。
Me 321 运输滑翔玑

　　得到生产命令的 14 个星期后，1941 年 2 月初，组装厂完成“巨人”的原型 1 号机，还有 62 架同时在生产线上组装，其中 11 架己进入最后组装阶段。2 月 25 日，原型 1 号机载 4 吨配重由 Ju 90 曳航试飞成功。除舵感较重外，操纵性良好，没发现什么需修改设计的缺点。为了减轻飞行员的负担，设计人员提出由两人操纵的建议。从生产的第 101 号机起，改为双座驾驶舱。以后，单座驾驶舱的称为 A 型；双座驾驶舱的称为 B 型。

危险的的飞行

　　为了进行“巨人”的实用测试，从担任空降作战的第 9 航空军中为“华沙南”计划抽调人员，编成拉普汉姆特殊分遣队。其中有很多参加过 DFS 230 滑翔机实战的滑翔机飞行员和曳航机驾驶员。2 月 25 日的试飞由梅塞史米特公司的鲍尔操纵，全机总重 14,880 千克。以后的试飞由分遣队员进行，有名的女飞行员汉娜. 兰西也参加过 5 次试飞。原型 2 号机在 3 月 24 日的首次试飞时发生紧急事故，鲍尔在两分钟内中止飞行迫降着陆。
　Me 321 在运用上最大问题是曳航的 Ju 90 的动力不足，难以胜任曳航任务。由乌德特将军提议专门设计的亨克尔 He 111Z（由两架 He 111 并联的五发机） 还正在研制。在此之前只有采用由 3 架 Bf 110C 双发重型战斗机曳航一架 Me 321 的“三驾马车”方法，同时按设计 Me 321 还要使用以过氧化氢为燃料的起飞助飞火箭（6～8 个推力 550 千克或 4 个推力 750 千克或两个推力 1,000 千克的） ，它们悬挂在 Me 321 主翼支柱外侧的中翼下方，起飞后投弃回收可再次灌装燃料使用。但这种火箭性能不稳定，起动时间不一，效果不佳，可又不能不用。Me 321 着陆滑降速度 140 千米／小时时，要在地面滑行 400 米以上，为缩短着陆滑行距离还要使用大型条带形减速伞。利用火箭助推器起飞的 Me 321

　　用 3 架 Bf 110 曳航一架 Me 321 其危险性不难想像。曳航索为直径 10 毫米的钢索，3 架 Bf 110 成“品”字形，先导机使用的曳航索长 100 米，左右两机的曳航索长 80 米。当 3 架曳航机起动时，巨人的起飞助飞火箭也开始点火，起飞至少需要 1,200 米的铺装跑道。当达到时速 110 千米时，“巨人”拉杆离地，接着左右两架曳航机离陆，最后离地的是最前面的曳航机。然后它们以时速 130 千米、每秒 0.5 米的上升率缓缓爬升到 500 米高度，再慢慢加速到时速 170～200 千米，作水平飞行。在爬升时，3 架曳航机必须保持相同的上升角度，稍有不慎，突然增加的张力会扯断曳航索，在气流紊乱时，空中碰撞的危险性极大。
三驾马车准备起飞

　　载运 120 名士兵的运用试飞中。“巨人”右侧的助飞火箭在离地时没有点火，使“巨人”向右侧滑，引起 3 架曳航机的碰撞，“巨人” 和曳航机坠毁在跑道周边森林里，6 名机组乘员、120 名搭载士兵和 3 名曳航机驾驶员全部丧命，成为 1941 年最惨重的飞行事故。

Me 321 的实战

　　尽管事故不断，但在首飞三个月后的 1941 年 6 月，德国空军还是组建了 Me 321 大型运输滑翔机联队。联队包括各装备 6 架“巨人”的 3 个滑翔机中队和各装备 12 架 Bf 110C 的 3 个曳航机中队。在这个联队向东线出动前，又改组为 4 个特别大型滑翔机中队，每个中队由 5 架“巨人”和 15 架 Bf 110C 组成，到 9 月各中队已处于实战状态。9 月中旬，第 1 特别中队配属到北方战区第 1 航空军在里加活动；第 22 特别中队配属中央战区第 2 航空军驻扎在奥尔沙；第 4 特别中队配属给南方战区第 4 航空军开始驻扎刻赤，后驻第聂伯罗彼得洛夫斯克；留下的第 20 特别中队和联队本部也配给第 2 航空军。
Me 321 W2+SH 在奥尔沙准备起飞　　为从欧洲西海岸入侵英国本土而研制的 Me 321 和它的三驾马车曳航方式在俄罗斯严寒条件下使用困难重重。首先这种曳航方式的航程只有 400 千米，在这个范围内要寻找具备 1,200 米铺装跑道的机场，还要准备保证“巨人”运用的必要器材设备，如大型牵引车、离陆车轮及装备器材、助飞火箭燃料贮藏和灌装设备……而由于 He 111Z 的研发迟迟没有到位，在东线作战还只能用 3 机曳航方式，充满危险。9 月 12 日第 1 中队向爱沙尼亚西方里加湾的萨列马运去突击部队，此后又为这个岛上的陆军和第 54 战斗航空团的 Bf 109 补给燃料和弹药。第 22 中队在恰达洛沃卡方面、第 4 中队在基辅. 罗斯托夫战线也都进行过几次补给行动。由于严寒使机场条件恶化，“巨人”陷于瘫痪。在 1941 年底 Me 321 大型运输滑翔机联队被撤消建制，但各独立的中队还残留在战场上。

　　1942 年初，为进行攻占马耳他岛的“大力神”作战，德军计划抽调东线的 Me 321，由 He 111Z 曳航运送两个的空降师（其中一个为意大利师）作战 。但“大力神”作战一拖再拖，最后取消。德军又打算把 Me 321 用于东线的攻击阿斯特拉罕和巴库油田的作战。以后东线战局急转，Me 321 的角色由攻击转为救急。如 1943 年初向斯大林格勒的被围德军紧急空运补给；此后又在克里米亚战线向孤立的库班桥头堡运送弹药……1943 年夏，德军企图用 Me 321 把集结在法国伊斯特勒的两个师运往西西里岛，但由于 He 111Z 曳航机的航程不够而终止。

　　Me 321 在 1941 年生产了 186 架，加上翌年生产的 14 架，共生产 200 架。它虽具备惊人的 22 吨载运能力，却由于自身没有动力而限制了它的实用。